Мы не заливаем готовые прошивки, мы скачиваем Вашу прошивку и настраиваем её индивидуально !!!
Профессиональное увеличение мощности уровня Stage-1,2,3, удаление отключение катализатора,
сажевого фильтра DPF, клапана ЕГР EGR, Adblue SCR, DTC.
тел +38 068 524 3775 ecmtun@gmail.com
увеличение мощности автомобиля путем изменения параметров заводской прошивки. Stage1, Stage2, Stage3.
прошивка блока ЭБУ автомобиля, для отключения работы и контроля клапана ЕГР EGR.
препрошивка автомобиля для отключения контроля катализатора Евро2. Датчика катализатора О2
Отключение в прошивке контроля вихревых заслонок впускного коллектора.
Изменение параметров прошивки, для отключения контроля сажевого фильтра, и катализатора.
Перепрошивка автомобиля, для отключения системы ADD Blue. Мочевины и датчика NOx.
которую можно получить при прошивке блока управления двигателем и коробки передач до уровня stage1 stage2
Вы в поиске тех, кто мог бы качественно БЕЗОПАСНО! и по оптимальной цене выполнить чип-тюнинг в Днепре?
У нас главный приоритет – это получение максимально возможного стабильного результата, без опасности для двигателя. Главное что-бы чип-тюнинг был безопасным для двигателя Вашего автомобиля. Так при проведении работ по чип-тюнингу доработок уровня srage1 и stage2, мы при редактировании прошивки Вашего автомобиля, сохраняем все заводские аварийные режимы, сохраняем все лимиты и моментную модель ЭБУ для безопасной эксплуатации двигателя в дальнейшем.
Для того что-бы прошивка была безопасной для двигателя, мы используем уже проверенные на стенде и протестированные нами, или нашими зарубежными партнерами, прошивки подобных двигателей , и дальше адаптируем её под Ваш конкретный автомобиль.
После прошивки мы обязательно тестируем двигатель как на месте так и в движении под нагрузкой, проводим логирование, для контроля всех параметров которые обеспечивают безопасную эксплуатацию двигателя!
Мы занимаемся профессионально чип-тюнингом увеличением мощности, удалением отключением катализатора сажевого фильтра и егр на автомобилях уже на протяжении 10 лет!
За это время у нас сложилось прекрасное понимание и наработки процесса чип-тюнинга современных дизельных и бензиновых автомобилей, а также появился огромный опыт в их настройке и доработке.
У нас есть огромная база готовых наработок по калибровкам различных марок и моделей автомобилей для чип-тюнинга. Но мы также не редко делаем кастомные калибровки прошивок ЭБУ, если такого софта нет в нашей базе, как для увеличения мощности так и для отключения экологи, ошибок DTC и многое другое.
Бесплатный замер разгона с помощью RaceLogic PerfomanceBox Dragy до и после чип-тюнинга для наглядного результата!
Каждый раз до и после чип-тюнинга, мы проводим измерение мощности и крутящего момента автомобиля на диностенде, для того что бы видеть результат не по ощущениям а по цифрам которые дает измерение на диностенде.
Мы немногие в Днепре, кто редактирует файлы прошивок для проведения чип-тюнинга самостоятельно(!), поэтому можем обеспечить отличное соотношение цены и качества, т.к. нет затрат на покупку файлов прошивки, стоимость которой около 150-200 евро, если же конечно она куплена у грамотных специалистов, также мы выполняем настройку файлов для чип-тюнинга нашим дилерам по всему СНГ.
Backup прошивки перед изменением
Мы выполняем только индивидуальное редактирование непосредственно Вашей родной (стоковой), прошивки. Каждый раз перед изменением прошивки автомобиля, мы выполняем резервирование родной прошивки для возможности ее полного восстановления в случае неудачного чип-тюнинга.
Самое главное, что мы знаем, что делаем а именно сами выполняем настройку блока ECU and TCU, а не ждем по много часов прошивки и потом слепо записываем ее в блок управления двигателем, либо закачиваем непонятные прошивки из интернета.
Также обязательно измеряем результат в цифрах, и проводим логирование для внесения изменений и проверки безопасности решения.
Для редактирования прошивок мы используем лицензионные программы последней версии EVC WinOLS, ECM Titanium BitEdit и Damos для Winols стоимостью в несколько тысяч долларов.
современное Итальянское оборудование позволяет нам проводить чип-тюнинг современных блоков управления MED17 EDC17 и других БЕЗ РАЗБОРКИ. Что существенно сокращает время работ.
для заказа или консультации заполните форму, и мы перезвоним Вам в ближайшее время
1. Большой опыт
Мы имеем опыт работы с электроникой более 10 лет, знаем про дизельный и бензиновый двигатель очень много.
2. Диагностика перед чип-тюнингом
Перед каждым чип-тюнингом мы обязательно проводим диагностику всех систем автомобиля.
3. Только проверенные решения
К работе допускаются только проверенные решения, или решения в которых мы полностью уверенны.
4. Backup прошивки
Всегда есть Backup для восстановления исходного состояния ЭБУ.
5. Оптимальная цена
Оптимальная рыночная цена на прошивку, для обеспечения оптимального соотношения цена/качество на чип-тюнинг.
К чип-тюнингу допускаются только исправные автомобили!
6. Замер результата на диностенде, с распечаткой.
7. Логирование данный работы автомобиля, для проверки безопасности прошивки.
Мы не закачиваем бездумно, непонятные, непроверенные прошивки из интернета, и других ресурсов!
Мы не пользуемся бесплатным Софтом для редактирования прошивок!
Для заказа или консультации заполните форму, и мы перезвоним Вам в ближайшее время.
Результат чип-тюнинга
Результат чип-тюнинга зависит, в первую очередь, от того, насколько компетентен специалист, занимающейся редакцией программы.
При наличии достаточного опыта и знаний можно существенно изменить настройки, заложенные изготовителем при производстве машины, и полностью раскрыть потенциал двигателя.
Как показывает практика, благодаря хорошему чип-тюнингу удаётся добиться просто ошеломляющих результатов:
Улучшение характеристик автомобиля за счет чип-тюнинга
Таким образом, чип-тюнинг позволяет заметно улучшить характеристики транспортного средства и полностью раскрыть его потенциал.
Если вы хотите обратиться за данной услугой, то стоит учитывать, что существуют определённые риски. Отдав машину в руки неграмотных специалистов без достаточного опыта, вы сильно рискуете.
Неправильная прошивка может увеличить скорость износа деталей двигателя или вовсе стать причиной поломки ЭБУ.
Чтобы этого не произошло, лучше обращаться в надёжные компании, которые гарантируют хороший результат. Именно такой компанией является ECM CHIPTUNING.
В нашем автосервисе предоставляются качественные и относительно недорогие услуги по чип-тюнингу.
В работе используется профессиональное и дорогостоящее оборудование, а выполняют её исключительно высококвалифицированные специалисты.
Сажевый фильтр – элемент выхлопной системы устанавливаемый в дизельные и турбо-дизельные автомобили призванный выполнять нормы экологии.
2. На какие автомобили устанавливается сажевый фильтр?
Автомобили с сажевым фильтром появились в 2004 году, для соблюдений экологических норм Евро5 сажевый фильтр является обязательным.
3. Какие бывают причины поломки / выхода из строя сажевого фильтра?
Чаще всего сажевый фильтр (DPF/FAP) выходит из строя из-за некачественного топлива. На втором месте – неисправность топливной системы дизелього двигателя.
Так же стоит отметить что попадание масла, антифриза и других технических жидкостей в выхлопную систему так же приводит к порче сажевого фильтра.
4. Что делать если поломался/вышел из строя сажевый фильтр?
Выхода два. Первый вариант установить новый сажевый фильтр. Второй удалить физически и отключить программно.
Разница в стоимости этих двух вариантов порой отличается в десятки раз.
5. Что значит отключение удаление сажевого фильтра?
Под данной фразой понимается удаление контроля сажевого фильтра в программе блока управления двигателем.
Обычно еще говорят “перепрошивка” и “программное отключение”.
6. Сколько стоит удаление сажевого фильтра?
Решение под ключ по удалению сажевого фильтра стоит от 100 до 400 у.е .
Исключением являются автомобили с системами ADBlue, SCR, BlueTec и прочими впрысками мочевины, в этих автомобилях возможно увеличение стоимости, уточняйте цену по телефону.
7. Какие бывают последствия после удаления сажевого фильтра?
В случае если двигатель и система впрыска топлива автомобиля в исправном состоянии то последствий никаких.
На некоторых автомобилях возможно увеличение дымности при ускорениях и при резком старте с места.
8. Что такое регенерация сажевого фильтра?
Регенерация сажевого фильтра – процесс при котором происходит сжигание накопленых частиц сажи.
При соблюдении некоторых условий происходит в автоматическом режиме. Так же регенерацию можно запустить в условиях специализированных сервисов.
9. Могу ли я сам отключить и удалить сажевый фильтр?
Для программного отключения и удаления сажевого фильтра потребуется флешер / программатор (устройство для чтения записи программы управления двигателем) и программа с отключенным сажевым фильтром.
Отключить сажевый фильтр диагностическими сканерами, в том числе и диллерскими НЕВОЗМОЖНО.
Будем честны и скажем прямо — да, ресурс двигателя после чип-тюнинга снижается, но незначительно и при агрессивной манере езды…
В общем-то как и на заводской прошивке. Основная нагрузка приходится на турбину, особенно при тюнинге бензинового двигателя.
Хотя отметим, что ресурс снижается только в теории, потому что известны случаи, когда турбина на «чипованном» авто служит дольше (300 000км), чем на стоковом(250 000км).
Если же ездить спокойно и следуя правилам ПДД, то ресурс никак не страдает.
Конечно, речь идет о прошивке, отредактированной адекватным чип-тюнером, который понимает, что он делает, а не просто прибавляет там 10%, сям 10%.
Важно, что мы не снимаем защитные лимиты, которые защищают двигатель и его отдельные компоненты от перегрева.
Кроме того, многие производители автомобилей «душат» моторы с помощью программного обеспечения ЭБУ.
Например, двигатель VW T5 2.0tdi 84 л.с. идентичен версии 140л.с., но программа никогда не даст реализовать эту мощность.
При спокойной городской езде снижается на 5-10%. Причина этого — увеличенный крутящий момент, а следствие этого — возможность ехать на более высокой передаче.
На дизелях расход снижается на 1-1.5 литра, иногда до 3 литров, как на Hammer H2 6.0DI.
Некоторые наши клиенты обнуляют средний расход на бортовом компьютере и если раньше он высчитывался за 5000 км, то после такого сброса владельцы чипованного автомобиля проезжают 100 км (а иногда просто стоят на месте и смотрят на увеличивающиеся цифры бортового компьютера) и отмечают якобы возросший расход.
Решение: не обнулять средний расход, по крайней мере каждые 20 км пройденного пути. А подождать минимум 500 км, для определения нормального средневзвешенного расхода топлива после чип-тюнинга.
Производитель авто редактирует программу управления двигателем руководствуясь как правило
Т.к. при чип-тюнинге дизельного мотора повышается количество впрыскиваемого топлива за такт, то некоторое увеличение дымности возможно, однако, это проявляется в единичном выбросе сажи при резком ускорении автомобиля.
Стоит отдельно сказать, что мы увеличиваем запрос крутящего момента, а не увеличиваем время открытия форсунок. В чем разница, Вы можете прочитать ниже в разделе «Чип-тюнинг дизельного двигателя«.
Нет, прошивка не меняется, а если такое и случится, то двигатель вряд ли запустится, т.к. контрольная сумма будет неверна.
Многие путают прошивку с адаптациями работы двигателя.
В блоке управления, так же как и в любом компьютере, есть оперативная память, в которой хранится множество параметров работы двигателя.
При выключении зажигания, некоторые параметры, как, например, долгосрочная коррекция топлива, адаптация управления наддувом, давления в топливной рампе, дроссельной заслонки и т.д., сохраняются в т.н. EEPROM, чтобы при старте двигателя снова «оказаться» в оперативной памяти.
Иногда, при снятии клеммы с АКБ и сброса адаптаций с помощи диагностического сканера, можно наблюдать иную работу мотора, нежели к которой привык владелец.
Вплоть до некоторой потери мощности и даже нестабильной работы (в случае неисправных каких-либо систем мотора).
После нескольких десятков километров все приходит в норму. Стоит сказать, что после перепрошивке автомобиля адаптации так же слетают.
Прошивку можно переписать дилерским диагностическим оборудованием, что иногда делает дилер, в случае если вышло заводское обновление прошивки.
Но это не «слет» прошивки, а намеренное ее стирание и запись нового файла.
Мы работаем быстро и в большинстве случаев выполняем работу за 2-3 часа в Вашем присутствии.
За это время мы проводим компьютерную диагностику, делаем замер разгона до и после, читаем, редактируем и записываем прошивку.
В исключительных случаях чип-тюнинг может занять больше времени, т.к. только чтение и запись прошивки, например, BMW X6 5.0 занимает 2 часа.
А иной раз требуется полное ассемблирование прошивки какого нибудь редкого автомобиля, например Cadillac Escalade 6.0, что также занимает до 5-6 часов работы.
Работа тюнинг-бокса основывается на занижении показаний давления наддува и топлива. Поэтому:
Минусы такой «коробочки» это:
Плюсы:
Прошивка представляет из себя бинарный файл, размером от 32kb до 4 мб, который записан в flash память процессора блока управления двигателем.
На старых машинах это может быть не только процессор, но еще и внешняя память, иногда две памяти, как на многих авто до 2000 года.
Кроме этого на всех машинах есть память EEPROM((Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) — электрически стираемое перепрограммируемое ПЗУ).
Хотя технически это некорректное название, т.к. все памяти давно электрически стираемые.
Тем не менее, EEPROM это небольшая область процессора, внешней памяти или отдельная память, в которой хранятся IMMO-код, VIN-номер, адаптации систем двигателя, зарегистрированные коды неисправности. т.е. все то, что присуще конкретному автомобилю.
Для того, чтобы этого достичь, на двигатель устанавливают:
• турбо и/или механический нагнетатель в последнее время еще и электро-нагнетатель либо гибридный
• электронную системы впрыска топлива с форсунками, взамен старым «добрым» карбюраторам
• электронное управление зажиганием вместо трамблера
• непосредственный впрыск топлива и ТНВД даже на бензиновых двигателях и т.д.
Данные системы «тянут» за собой необходимость в датчиках, вихревых заслонках впускных коллекторов, поршнях определенной формы, более совершенных каталитических нейтрализаторов отработанных газов(в случае с непосредственным впрыском) и т.д. И хотя все перечисленное устанавливается на автомобили, работающие на диз-топливе и бензине, тем не менее, принцип работы «дизеля» и «бензина» несколько иной.
И всеми этими Дополнительными системами управляет так называемый ЭБУ, по рассчитанной программе.
При чип-тюнинге изменяется эта заводская программа, на оптимизированную, что и дает нам дополнительную мощность.
При чип-тюнинге изменяются три основных параметра работы двигателя:
Наиболее значимый параметр при чип-тюнинге атмосферных моторов (не оборудованных системой турбонаддува). Чем раньше зажигание — тем больше мощность.
Зачастую производитель оставляет некоторый запас, к примеру, для некачественного топлива. Важно понимать, что речь идет лишь о нескольких градусах.
Более того, электронный блок управления двигателем(ЭБУ), основываясь на показаниях датчиков детонации, постарается ее не допустить, откатывая зажигание в позднюю сторону (т.н. ретарды (retards)), и если и это не поможет, то переводя работу двигателя в аварийный режим, прикрывая дроссель, уменьшая давление наддува, обогащая топливную смесь и т.д.
*** Небольшое отступление. Многие полагают, что раз нет «детона», то все здорово и настройка чип-тюнером выполнена грамотно!
К сожалению, те, которые научились пользоваться диагностическим оборудованием, не до конца понимают, что датчики детонации можно тоже немного «оглушить».
Более того, владелец автомобиля вряд ли услышит посторонние звуки в моторе без специального оборудования.
В прошивке УОЗ задается, основываясь на нагрузке и оборотах двигателя.
***Нагрузка является наиважнейшим параметром в работе двигателя и АКПП. Ее расчет производится на основе показаний датчика массового расхода воздуха, оборотов коленчатого вала и объема двигателя.
Именно поэтому при неисправности или установке не оригинального ДМРВ возможны рывки в трансмиссии, хотя на первый взгляд расходомер и АКПП не связанные вещи.
Чем выше обороты и/или ниже нагрузка — тем раньше угол. И наоборот.
Как правило, угол опережения зажигания (забегая вперед, так же как и большинство параметров) «правится» только на максимальной или близкой к максимальной нагрузке.
В некоторых случаях редактируется поправка (дельта) угла, которая зависит, например, от температуры впускного воздуха или охлаждающей жидкости.
Чем выше температура, тем позднее зажигание, чтобы предотвратить детонацию.
И не всегда угол зажигания делается раньше. Почему? Ответ будет ниже.
Все автомобили, на которых впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор, на маленькой нагрузке работают на смеси 14.7
Что значит эта цифра: 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина.
Такая смесь называется стехиометрической. Она «пользуется популярностью» из-за наиболее полного сгорания без существенного ущерба мощности и крутящему моменту.
Но в теории максимальная мощность достигается при обогащенной смеси 11.5-12.5, что означает больше топлива и меньше воздуха.
Такая или похожая смесь зачастую «выставлена» уже с завода при максимальной нагрузке, т.е. при полном нажатии педали газа «газе в пол».
Тем не менее, это не предел. Для защиты компонентов двигателя (турбины, выпускного коллектора) смесь обогащается до 10,5-11.5 при высоких показателях датчиков температуры отработанных газов (ЕГТ) или при высокой моделируемой температуре выхлопных газов(если датчики ЕГТ не предусмотрены), вплоть до 10.5, как например, еще и при несовпадении оптимального угла зажигания и скажем так, актуального.
При таком соотношении топливо не сгорает полностью и осаждается на стенках коллектора, турбины и т.д., а затем уже, испаряясь, охлаждает их.
Богатая смесь также снижает вероятность детонации. Хотя такое «богатство» уже неактуально для многих технологичных современных авто по причине водяного охлаждения коллектора и турбины.
Соответственно потребление топлива при максимальной нагрузке снижается. Важно знать, что при соотношении воздуха к топливу 9,2 : 1 бензин уже не горит.
Поэтому можете даже кинуть горящую спичку в полный бак и ничего не будет… хотя делать это все же не нужно: мало ли……..
Двигатели, оборудованные системой непосредственного впрыска, при которой впрыск топлива происходит напрямую в камеру сгорания с давлением от 30 до 200 бар(новейшие авто), работают на т.н. сверх-обеднённой (гомогенной) смеси на низких нагрузках.
Обычно это соотношение равно 20 : 1. «Нормальный» бензиновый двигатель не может работать на такой смеси.
Именно поэтому для сверхбедной смеси разрабатывают поршни специальной формы, форсунки с соответствующим факелом распыла, вихревые заслонки, подающие воздух по стенке коллектора в определенных режимах работы.
В таком случае рабочая смесь точно подается к электроду свечи зажигания.
Повышение при чип-тюнинге давления в рампе на несколько бар дают лучшее смесеобразование и чуть больше мощности.
Кроме того, часто на современных автомобилях устанавливается блок управления подкачивающим бензонасосом, расположенным в баке.
Блок «завязан» на ЭБУ, поэтому в прошивке так же можно повысить и низкое давление топлива, но это актуально обычно при установке более производительной турбины.
Многие полагают, что чип-тюнинг не имеет смысла, если двигатель не оборудован наддувом… и по сути они правы.
Ведь для того, чтобы получить больше мощности и момента надо сжечь больше топлива при названных выше условиях.
Одно из них — топливная смесь. Чтобы она была, скажем, даже 12.5 : 1 при дольшем времени впрыска, требуется закачать в цилиндры больше воздуха. Турбо электро и/или механические нагнетатели, как раз созданы для этого.
Но в конечном итоге не воздух добавляет лошадиные силы и ньютон-метры, а именно топливо!
Как правило, давление увеличивается на 0.3-0.5 бара, если речь идет о безопасном тюнинге без установки другого «железа» т.е. Stage-1.
Теперь вернемся к первому разделу «Угол опережения зажигания».
Помните физику? Оказывается при сжатии воздуха его температура увеличивается.
А чем выше температура впускного воздуха, тем больше склонность к детонации.
Следовательно, угол зажигания нужно делать зачастую даже позже на максимальной нагрузке.
А если быть еще точнее, то надо увеличивать значения оси «нагрузка» и приводить в соответствие с ней таблицу со значениями угла зажигания.
Иногда заводские инженеры оставляют некоторый простор для «творчества» и можно не просто сделать зажигание чуть раньше, а увеличить на целых 5 и более градусов даже на возросшей нагрузке!
Порой они просто не заполняют таблицу полностью и делают на высокой нагрузке(недостижимой в стоке) слишком поздний угол.
Максимальная прибавка на «атмосфернике» всего 10%, на двигателях с наддувом до 50%, благодаря одной лишь перепрошивке ЭБУ, а точнее:
• повышению давления наддува
• изменению угла зажигания
• обогащению смеси
• повышению давления в рампе
отвечая на вопрос какие параметры Вы редактируете в прошивке.
чип-тюнинг дизельного двигателя
Для повышения мощности «дизеля» необходимо изменить ряд параметров его работы.
1. Количество впрыскиваемого топлива за один такт поршня
Является наиболее важным параметром и редактирование одного его уже достаточно, чтобы прибавить мощности, а самое главное крутящего момента.
В современных автомобилях водитель, нажимая на педаль акселератора, по сути, управляет запрашиваемым крутящим моментом.
Далее, благодаря специальной таблице в программе управления, момент конвертируется в количество мг топлива за такт.
И лишь затем программа, основываясь на давлении в рампе и запросу количества топлива, переводит миллиграммы в миллисекунды открытия форсунок.
Способов «прибавки» лошадиных сил и ньютон-метров в Дизельном моторе всего три:
Первый способ — наиболее простой и «кривой». Дело в том, что в программе управления дизельным двигателем самым главной переменной является количество топлива за такт.
На основе этого параметра происходит управлением турбонаддувом, давлением в рампе, углом впрыска и т.д.
При перекалибровке времени открытия форсунок запрашиваемое количество топлива остается прежним.
Соответственно, неправильно работает управление турбиной, углом впрыска, давлением в рампе…
Как правило, следствие этого — повышенная дымность, которую программа не видит и которую в ином случае никогда бы не допустила.
К тому же показания бортового компьютера становятся слишком оптимистичными.
Ко всему прочему в программе управления присутствуют функции, которые защищают двигатель от серьезной поломки в случае высокой температуры топлива, выхлопных газов, охлаждающей жидкости и т.д.
Основываясь на входных параметрах, программа умножает крутящий момент на поправочный коэффициент, который меньше единицы.
Т.к. запрашиваемый момент не возрос, то результат будет несколько иной, чем должен бы был быть.
Хотя стоит отметить, многие тюнеры в своих калибровках часто убирают эту защиту полностью. Лично мы предпочитаем этого не делать.
Также это делают тюнинг боксы, которые устанавливаются в разрыв датчика давления в рампе и ЭБУ, обманывают систему, занижая показания давления в рампе.
Программа же, даже и не предполагая, что ее так бесцеремонно обманули, ссылается на показания давления и затем открывает форсунки на нужное время.
Таков истинный принцип работы «коробочки» и пускай Вас не вводят в заблуждение красивые рекламные призывы о невероятно мощном процессоре, способном при необходимости управлять спутником на орбите, об огромном штате невероятно квалифицированных программистов и инженеров и т.д.
Второй способ — редактирование таблицы, конвертирующей момент в миллиграммы топлива.
Этот способ гораздо лучше, но также не является на 100% корректным, т.к. программа все же работает также и с крутящим моментом, учитывая различные его потери, необходимые резервы и т.д. К тому же трансмиссия работает именно с моментом!
Справедливости ради стоит отметить, что ограничение дымности работает при таком способе.
Третий способ — изменение запроса крутящего момента.
Корректный, хотя и самый сложный, т.к. разработчики ПО закладывают множество лимитов максимального крутящего момента.
Порой лимит занимает всего один байт в прошивке размером в 4 000 000 байт.
Но такой способ используется на заводе-производителе двигателя.
Часто необходимо также перекалибровать в прошивке время открытия и конвертацию нм в мг, но только чтобы увеличить максимальный диапазон осей и самой таблицы в соответствии с возросшими максимальными ньютон-метрами.
Мы изменяем в прошивке на всех современных автомобилях именно крутящий момент (moment limit)!
В отличие от бензинового двигателя, дизельный может работать на смесях, далеких от 14.7, вплоть до 46 к 1.
И хотя даже при смеси 15:1 мотор будет прекрасно себя чувствовать, но дым в зеркале заднего вида не придется по душе ни вам, ни соседним автомобилям. Чтобы этого избежать устанавливается турбокомпрессор и, как правило, с управляемой геометрией, либо клапаном N75.
Плюс такой системы в том, что даже турбины с большим насосным колесом (к шинам это отношения не имеет), т.е. крыльчаткой, нагнетает давление в среднем около 1.5 бара, а на современных дизелях свыше двух бар, практически не имеют турбоямы и выходят на рабочее давление (spool) уже с 1000 об/мин.
При грамотном чип-тюнинге давление поднимается лишь на 100-200мбар при максимальном или близком к максимальному количестве впрыскиваемого топлива.
На современных дизелях это 1600-2000 бар. Как правило, давление повышается на 2-4% бар для лучшего смесеобразования и уменьшения дымности.
Основывается на оборотах и количестве впрыскиваемого топлива. Один из важнейших параметров в дизельном двигателе.
От него напрямую зависит пуск двигателя, дымность, температура выхлопных газов, насколько мягко или жестко работает мотор.
Чем выше обороты и больше топлива, тем раньше угол впрыска.
УОВ в некоторых случаях делается раньше в среднем на 0.5-1 градуса, хотя некоторые тюнеры делают на 2 и даже больше, но это опасно для ресурса двигателя!
Есть еще множество второстепенных параметров прошивки, которые тем не менее очень важны, как, например, максимальный угол открытия дросселя или максимальные обороты двигателя.
И от того, сможет ли чип-тюнер изменить эти основные параметры, насколько он их изменит и в какой пропорции, а так же «разбавит» ли более мелкими полезными настройками, и зависит качество проведенного чип-тюнинга.
Выбирайте для проведения чип-тюнинга своего автомобиля грамотных специалистов (!!!) – и вы получите удовольствие от дополнительных лошадей под капотом, а не уменьшенный ресурс двигателя!
для заказа или консультации заполните форму, и мы перезвоним Вам В ближайшее время
наши услуги по чиптюнингу
увеличение мощности автомобиля путем изменения параметров заводской прошивки.
прошивка блока ЭБУ автомобиля, для отключения работы и контроля клапана ЕГР EGR.
препрошивка автомобиля для отключения контроля катализатора Евро2. Датчика катализатора О2
Отключение в прошивке контроля вихревых заслонок впускного коллектора.
Изменение параметров прошивки, для отключения контроля сажевого фильтра, и катализатора.
Перепрошивка автомобиля, для отключения системы ADD Blue. Мочевины и датчика NOx.
УКРАИНА ДНЕПР ул. Краснопольская 17 mail: ecmtun@gmail.com
